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[스크랩] 국내외 항공사고(aviation accident)들

검은들 2013. 5. 12. 15:32

국내외 항공사고(aviation accident)들

 

 

航空事故 / Aviation accident


 

Contents

1 정의
2 사고유형
3 사고목록
3.1 국내 항공사고
3.2 국외 항공사고
3.2.1 CFIT (Controlled Flight Into Terrain)
3.2.2 공중충돌
3.2.3 지상충돌
3.2.4 피랍·피격·테러 등의 사고
3.2.5 항공기 결함·고장·파손 등의 사고
3.2.6 조종사 과실
3.2.7 이/착륙 실패 또는 활주로 이탈
3.2.8 기내 화재
3.2.9 기상 문제로 인한 사고
3.2.10 기타/미분류
4 관련 항목


 

1 정의

국제민간항공기구(ICAO)에서는 항공기 사고를 승무원이나 승객이 항공기에 탑승한 후부터 내릴 때까지의 사이에 그 항공기가 운항함으로써 일어난 사람의 사망·부상, 항공기의 손상 등 항공기와 관련된 모든 사고를 의미하는 것으로 정의하고 있다.

사고라고는 할 수 없으나 항공기의 운항안전에 큰 위협이 되었다거나 또는 그럴 가능성이 큰 사건들을 준사고(準事故:incident)라고 하기도 한다.

ICAO에서 발표되는 사고의 통계숫자는 정기항공 운송사업에 국한된 것이기는 하나, 1945∼1972년간 30년이 못 되는 기간에 여객운송 실적(여객수×비행거리)은 약 70배로 증가한 반면 항공사고로 인한 사망률(여객 kg당 사망자수)은 1/14로 감소되고 있음을 나타내고 있다.

항공기 사고를 비행단계별로 구분하면 약 반 이상이 이륙 및 착륙 단계에서 일어나고 있으며, 1건의 사고원인은 단일원인에 대한 것이 아니라 여러 개의 원인이 중복되어 1건의 사고를 유발하는 경우가 많다.

주요사고 원인으로 생각될 수 있는 것은 조종사의 판단·조작 실수, 기상의 영향, 정비과실, 항공기의 설계결함, 장치의 고장, 비행장 및 지상 항법시설(航法施設)의 결함, 항공교통관제의 착오 등을 들 수 있다.

2 사고유형

항공관련기관의 발표에 따르면 다음의 10대 원인이 대부분의 항공사고의 비율을 차지한다고 한다.
  1. 조종사 과실
  2. 악천후
  3. 엔진결함
  4. 소홀한 정비
  5. 비행기 계기판의 오류
  6. 아이싱(기체 표면에 얼음이 끼는 현상)
  7. 항공 관제탑의 항공기 유도 실수
  8. 화물 비행기의 과적
  9. 기내의 결함있는 장비
  10. 연료탱크 폭발
또한 항공사고의 거의 80%는 착륙과 이륙의 직전, 직후 혹은 도중에 일어난다. 보잉사에 통계에 의하면 이륙 후 3분, 착륙 전 8분 동안 가장 많이 일어나며, 이 시점을 Critical 11이라고 한다.

1950년대부터 2006년에 이른 1,843건의 항공 사고는 다음의 원인에 인하여 일어났다.

53% : 조종사의 과실
21% : 기계적인 결함
11% : 악천후
8% : 다른 인간적인 실수(항공관제 실수, 항공기의 과적, 잘못된 정비, 연료의 오염, 의사소통의 문제 등)
6% : 고의적인 사고(하이재킹, 폭발물사고, 격추 등)
1% : 기타 이유

3 사고목록


  • 항공 사고 수사대에 나오는 사고는 굵게 표시한다.
  • 주원인을 기준으로 정렬하며, 부원인은 주원인 옆에 병기한다.
  • 연도순 및 주원인 순으로 정렬 부탁드립니다.

3.1 국내 항공사고

구분 사고 연도 사유 인명 피해
사고 공군 C-46 추락 사고 1967 항공기 결함 탑승자 12명
전원사망[1]
사고 대한항공 902편 격추 사건 1978 조종사 과실, 공중 격추 생존자 107명
사망자 2명
사고 대한항공 015편 착륙 사고 1980 조종사 과실, 기상악화 생존자 211명
사망자 15명
사고 공군 C-123 한라산 추락 사고 1982 항공기 결함, 기상악화 탑승자 53명
전원 사망[2]
사고 공군 C-123 청계산 추락 사고 1982 항공기 결함, 기상악화 탑승자 53명
전원 사망[3]
사고 대한항공 007편 격추 사건 1983 조종사 과실, 공중 격추 탑승자 269명
전원사망
사고 대한항공 858편 폭파 사건 1987 폭탄테러 탑승자 114명
전원사망
사고 대한항공 803편 추락 사고 1989 조종사 과실 생존자 124명
사망자 80명
사고 아시아나항공 733편 추락 사고 1993 CFIT, 기상악화 생존자48명
사망자 68명
사고 대한항공 2033편 활주로 이탈 사고 1994 기상악화, 조종사과실 전원생존
사고 대한항공 801편 추락 사고 1997 CFIT, 조종사 과실 생존자 26명
사망자 228명
사고 대한항공 8702편 활주로 이탈 사고 1998 착륙중 활주로이탈, 조종사 과실 전원생존
사고 대한항공 1533편 활주로 이탈 사고 1999 착륙중 활주로이탈, 조종사 과실 전원생존
사고 대한항공 6316편 추락 사고 1999 조종사 과실(의사소통 문제) 탑승자 3명 전원 및 주민 5명 사망
사고 대한항공 8509편 추락 사고 1999 조종사 과실(의사소통 문제), 항공기 결함 탑승자 4명 전원사망
사고 중국국제항공 129편 추락 사고 2002 CFIT, 관제 및 조종사 과실 생존자 37명
사망자 129명
준사고 아시아나 8942편 우박 충돌 사건 2006 기상악화, 조종사 과실 전원생존
사고 티웨이항공 205편 노즈기어 파손 사고 2006 조종사 과실 전원생존
사고 제주항공 502편 활주로 이탈 사고 2007 조종사 과실, 기상악화 전원생존
준사고 아시아나 항공기 오인 사격 사건 2011 지상 군부대 과실 전원생존
사고 아시아나항공 991편 화물기 추락 사고 2011 내부 화재 탑승자 2명 전원사망

3.2 국외 항공사고

각 항목별 연도순으로 정리하며 사고목록 문단에 있는 기준을 여기서도 똑같이 따라서 정렬해 주시기 바랍니다.

3.2.1 CFIT (Controlled Flight Into Terrain)

CFIT란 말 그대로 조종사가 고의로든 과실로든 비행기를 땅으로 몰고 간 경우를 의미한다.

3.2.2 공중충돌

항공기끼리 공중에서 정면으로든 측면으로든 충돌하는 경우다. 대개 두 비행기 모두 큰 피해를 입게 된다.

3.2.3 지상충돌

  • 테네리페 참사 (1977 / 활주로상 충돌, 기상악화, 조종사 및 관제시스템 과실/ 생존자 61명 사망자 583명[10])
  • LA 국제공항 충돌사고 (1991 / 착륙 중 비행기 충돌, 관제시스템 과실 / 총 34명 사망 - US Air 22명 사망, 스카이웨스트 5569 12명 전원 사망)
  • 스칸디나비아항공 686편 사고 (2001 / 공항 활주로 내에서 비행기 충돌/ 118명 사망 - 686편 110명, 다른 비행기 4명, 지상서 사망 4명)

3.2.4 피랍·피격·테러 등의 사고

3.2.5 항공기 결함·고장·파손 등의 사고

3.2.6 조종사 과실

3.2.7 이/착륙 실패 또는 활주로 이탈

3.2.8 기내 화재

3.2.9 기상 문제로 인한 사고

3.2.10 기타/미분류

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[1] 주택가에 추락하여 주민 56명 사망
[2] 당시 대통령의 제주 순시 경호를 위해 제주로 향하던 특전사 수송기가 한라산에 추락한 사건. 정부는 이러한 사실을 숨기기 위해 시신 수습도 제대로 마치지 않은 채 사건 발생 하루 만에 현장 수습을 종료시켰고, 대외적으로 이들 특전사들이 대 간첩 침투작전 중 순직한 것으로 왜곡 발표하였다. 속칭 '한라산 봉황새 작전'이 그것.
[3] 상기 2차례의 C-123 추락 사고는 같은 기종이 같은 해에 두번이나 추락하고 사망자 숫자까지 같은, 국군의 흑역사 중 하나다. 그래도 이 사건은 정말로 특전사 대원들의 훈련 도중 일어난 사고.
[4] 기내 의사소통에 매우 문제가 많았다.
[5] 미국 교통안전위원회(NTSB)에서는 부조종사의 자살로 결론내렸으나, 이집트 측에서는 이를 인정하지 않고 기체 결함을 주장하고 있어서 논란이 있다.
[6] 당시 폴란드 대통령이었던 레흐 카친스키가 이 사고로 사망했다.
[7] 여담으로 역사상 최초로 100명 이상의 사람이 피해를 입은 최초의 사고다
[8] 이외에도같은 수의 항공기 탑승자, 한 종류의 같은 항공기라는 공통점이 있다.
[9] 관제사가 고도를 잘못말해주는 바람에 일어났다.
[10] 9.11 테러를 제외한 순수 항공사고중 최다 인명피해
[11] 팔레스타인 테러범들이 파리에서 텔아비브를 향하던 에어 프랑스의 A300을 우간다 엔테베로 납치해 온다. 이스라엘에서 4,000km이상 떨어져 있는 곳이어서 이스라엘군이 구출 작전을 할 수 없을 것이라 생각했기 때문이었고, 구금된 팔레스타인 인사들을 석방할 것을 조건으로 걸었다. 하지만 이스라엘군 특수부대는 C-130 수송기에 나눠 타고 납치 약 1주 후에 엔테베 공항을 기습 공격, 인질을 구출해 냈다. 이 과정에서 오인사격으로 인질 2명이, 우간다측(당시 그쪽 통치자가 그 악명높은 이디 아민이었다)의 저항으로 인질 2명이 죽었고 이스라엘군 특수부대 중령이던 요니 녜타나후도 작전중 사망. 하지만 결과적으로는 인질 구출에 성공했으며 전세계 특수부대사에 한 획을 그은 작전으로 여겨진다.
[12] 대한민국 외교사적으로 중요한 사건인데, 이 사건으로 인해 한국 전쟁 이후 대한민국-중화인민공화국간 첫 공식 외교 접촉이 이뤄졌다.
[13] 항공계가 손꼽는 암흑의 시기다. 이때 200명이상이 사망한 사고가 5개가 터졌기 때문, 일본 항공 123편이 이 시기에 추락했다.
[14] 승객 3명 납치범 4명
[15] 범인이 기장을 칼로 찌르고 직접 조종을 하지만 결국 붙잡히게 되었고, 다행히 무사 착륙하였으나 기장은 결국 사망하고 말았다. 만약 추락하였다면 일본 항공 123편 추락 사고다음으로 엄청난 사고가 되었을 것이다.
[16] 두 달 뒤 같은 공항서 이륙한 코메트가 같은 방식으로 추락
[17] 단일 항공기에 의한 사고로는 최다 사망자 수를 기록하였다.
[18] 참고로, A380이 사고 여객기였다! 추락했다면 초대형 사고가 났을 것이다.
[19] 착륙 도중 기장이 갑자기 역분사를 하면서 추락하게 되었고, 조사결과 정신분열병을 않고 있었기 때문에 무죄를 선고받았다.
[20] 제101공중강습사단 부대원 248명이 타고 있었기 때문.
[21] 이륙절차를 제대로 안했다! 문제는 1년 후 같은 사건이 일어난다.
[22] 본격 중화 항공의 흑역사의 서막을 알리는 사건. 이후 4년에 한 번 꼴로 참사가 일어난다. 2002년 후에는 5년 주기로 바뀐다.
[23] 조종사는 수호이의 괴물같은 사출좌석 성능 덕택에생존했다. 당연히 감방행.
[24] 원인에 대해서는 논란이 아직도 있다. 하긴 그럴 것이 EU에서도 몇 국가는 받아주질 않았으니까. 이 사고가 있기전 플래쉬 항공은 엔진에 불이 붙어 비상착륙을 한 적이 있는데, 조사해보니 몇몇 부품을 빼고 비행을 한 적이 있다!
[25] 제대로 훈련을 안한 파일럿들을 무더기로 고용했다! 사고기 잔해를 찾는데만 8달이 걸렸다. 위치는 알고 있었는데도!
[26] 만취상태로 비행!!!
[27] 실제로 탑승객 전원이 하키팀과 관련이 있다. 이 사고후 하키팀은 2군행
[28] 즉, 아시아나항공 991편 화물기 추락 사고의 전신이라 생각하면 되겠다. 위키백과에도 연관 사고로 이게 있다. 다만, 무엇이 화재를 일으켰는지는 끝내 미제로 남게 되었다.
[29] 1등석 오락장치가 전기 합선을 일으켰다.
[30] 이 해는 일본에서 3건의 사고로 인해 300명 이상이나 되는 사망자가 발생했다.
[31] 후지산 상공 에서!.
[32] 현 캐나디안 항공의 전신이다.
[33] 짙은 안개와 관제탑과의 언어로 인한 소통부재가 원인이었다.
[34] 이 사고 이후 화산 폭발시 비행기의 운항을 통제하게 된다.
[35] 지형 등의 요인으로 발생하는 강한 돌풍과 난기류.
[36] 강력한 하강기류
[37] 이 해의 일본에서 일어난 3건의 사고중 첫번째였다.
[38] 조종미스, 제3엔진의 이상,스포일러의 오작동이 거론되었다. CVR이나 FDR이 설치되지 않은 시대였기 때문에 조사에 어려움이 많았다.
[39] 당시로선 세계에서 2번째로 최악의 항공사고였다.
[40] 출발 직전에 비행 계획(Flight Plan)을 교체했는데 정작 사고기 조종사들은 원래 루트대로 가는 줄 알고 있었고, 원래대로 갔으면 만나지 말았어야 할 에레버스 산을 만나고 여기에 뒤의 두 요인이 겹치면서... 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.
[41] 치킨집을 생각하면 지는거다.

 

http://cafe.daum.net/hanryulove/5Qxi/8468

출처 : 한민족역사정책연구소
글쓴이 : 신으로 원글보기
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